Auf dem 63. Verkehrsgerichtstag vom 29. bis 31. Januar 2025 in Goslar diskutieren Experten über die Zukunft des Verkehrsrechts. Hier finden Sie die Positionen der Versicherungswirtschaft zu den Themen Hinterbliebenengeld (Arbeitskreis III), Kfz-Schadensgutachten (Arbeitskreis V), Fußgänger im Straßenverkehr (Arbeitskreis VI) und den Regelungen des § 315c StGB (Arbeitskreis IV).
27.01.2025Acht Jahre nach Einführung des Hinterbliebenengeldes möchte der Arbeitskreis Bilanz ziehen: Hat sich das Hinterbliebenengeld in der Regulierungspraxis bewährt oder erscheinen Änderungen angezeigt?
Der Arbeitskreis befasst sich insbesondere mit der neuen Richtlinie 5900 MT des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) zum Berufsbild der Kfz-Sachverständigen. Welche Auswirkungen wird die Richtlinie auf die Schadenregulierung haben? Wird sie verbesserte Standards setzen (können)? Kann oder wird die Richtlinie gar ein neues Berufsbild des Kfz--Sachverständigen etablieren?
Der Arbeitskreis befasst sich mit der Rolle von Fußgängerinnen und Fußgängern als besonders vulnerable Gruppe im Straßenverkehr und wie Unfälle mit diesen vermieden werden können.
Gehen ist die häufigste Form der Fortbewegung und damit Basismobilität, mit der jede weitere Mobilitätsform verbunden ist. Dabei ist das Verkehrssystem Deutschlands für Gehende wenig geeignet, vor allem für Kinder, Ältere und Mobilitätseingeschränkte. Die Verkehrssicherheit für Gehende hat sich in den letzten 15 Jahren zu wenig verbessert: Die Zahl Verletzter stagniert seither auf einem Niveau von rund 30.000 pro Jahr. Auch das relative Unfallrisiko bezogen auf die Gehleistung hat sich nicht verbessert. Zwar gibt es unter Gehenden weniger Verkehrstote und Schwerverletzte als damals (2023: 437 Getötete, 5.368 Schwerverletzte; 2008: 653 Getötete, 8.651 Schwerverletzte), dennoch bleiben diese Zahlen besorgniserregend. 2023 starben mehr Gehende als vor der Pandemie. Und die Gruppe besonders Verletzlicher wächst im Zuge der immer älter werdenden Gesellschaft.
Gut die Hälfte der Gehenden-Unfälle verursachen Pkw-Fahrende, gut ein Viertel Fußgänger/-innen selbst. Für etwa jeden zehnten Unfall sind Radfahrende verantwortlich, für fünf Prozent der Unfälle Fahrende von Lkw und Bussen. Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren sowie Ältere ab 80 Jahren haben bezogen auf die Gehleistung ein doppelt bis dreifach höheres Unfallrisiko, weil die kognitiven Fähigkeiten bei Ersteren noch nicht voll ausgebildet sind und bei Letzteren nachlassen.
Nötig sind mehr Angebote für sicheres Überqueren der Straßen an den richtigen Stellen. Parkende Autos am Fahrbahnrand, die Sehen und Gesehenwerden erschweren, sind zu reduzieren und verbotenes Parken an Kreuzungen baulich zu verhindern. Kommunen sind aufgerufen, die neuen StVO-Regeln maximal zu nutzen, etwa für Tempo-30-Strecken. Darüber hinaus sollte ihnen der Gesetzgeber mehr Freiraum für präventive Maßnahmen geben. Kollisionen an Ampeln lassen sich vermeiden, indem Abbiege- und Fußverkehr nicht gleichzeitig „Grün“ bekommen. Kurze Anforderungszeiten und häufige, ausreichend lange Grünphasen für den Fußverkehr helfen „Rotgänger“ zu vermeiden. Rad- und Gehflächen sind zu trennen, um Gehende zu schützen. Aktiv bremsende Fahrer¬assistenzsysteme sollten für Pkw und Lkw verpflichtend sein. Nicht zuletzt sind mehr Kontrollen und schärfere Sanktionen erforderlich für Geschwindigkeits-, und Parkverstöße Autofahrender, Radfahren auf Gehwegen sowie Rotlichtverstöße aller Verkehrsteilnehmenden.
Der Arbeitskreis wird die Frage diskutieren, ob die sieben in § 315c Abs. 1 Nr. 2 Strafgesetzbuch (StGB) genannten verkehrswidrigen Verhaltensweisen wirklich noch die heute in der Praxis beobachteten unfallträchtigen Fehlverhalten abbilden.
Um zu prüfen, ob die in § 315c Absatz 1 Nummer 2 StGB aufgeführten Fehlverhaltensweisen noch dem tatsächlichen Gefährdungspotenzial im Straßenverkehr entsprechen, hat die Unfallforschung der Versicherer einen Datensatz mit 3.235.822 Unfällen analysiert, davon 474.254 Unfälle mit Personenschaden.
Im Ergebnis zeigt sich, dass die „sieben Todsünden“ nicht alle wesentlichen Ursachen erfassen, die (mit)ursächlich sind für Unfälle mit Todesfolge. Es wird daher vorgeschlagen, die Auflistung in §315c anzupassen und zu erweitern: Aus Sicht der Verkehrssicherheitsarbeit im Sinne von Vision Zero wird empfohlen, bei der Bewertung, ob ein Regelverstoß gravierend ist im Sinne §315c StGB, nur die Gefährdung von Leib und Leben in den Mittelpunkt zu stellen. Orientiert am Unfallgeschehen mit tödlichem Ausgang könnten zudem weitere wesentliche Ursachen aufgenommen werden, etwa unangepasste Geschwindigkeit und falsches Verhalten gegenüber Fußgängern ohne Einschränkungen sowie ungenügender Sicherheitsabstand.
