Mobilität

Unsere Positionen zu Mobilität

• Assistiertes/automatisiertes Fahren (UDV Unfallforschung der Versicherer)

  Fahrerassistenzsysteme (L1, FAS) sind wirksam und müssen schnell in die Fahrzeugflotte Einzug halten, um ihre Wirkung entfalten zu können. Dabei helfen Gesetzgebung und Verbraucherschutz (EuroNCAP).
  Assistierte (L2) und Automatisierte (L3) Fahrfunktionen, die die Spur und den Abstand halten,  sind dagegen in erster Linie Komfortfunktionen. Ihr Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit ist noch ungewiss. Das Design der Mensch-Maschine-Schnittstelle ist hier der kritische Faktor. Die Fahrfunktionen sollen die Beanspruchung des Fahrers zwar verringern, können aber zu neuen Beanspruchungen führen, da sich die Fahraufgabe grundlegend ändert. Daher sollte die Entwicklung und Verbreitung dieser Systeme eng durch unabhängige Tests und Untersuchungen begleitete werden. Zu einer weiteren Verschärfung dieses Spanungsfeldes führen L2-Systeme, bei denen der Fahrer die Hände nicht mehr am Lenkrad haben muss (Hands-off). Die UDV fordert für diese Systeme strenge Regeln (Augenpositionskontrolle, Funktion nur auf Autobahnen), die sicherstellen, dass die Verkehrssicherheit gewährleistet bleibt.

• Autonomes Fahren

  Die laut Koalitionsvertrag geplante inhaltliche Schärfung des Gesetzes zum autonomen Fahren sollte zwei Grundsatzentscheidungen des 2021 verabschiedeten Gesetzes nicht infrage stellen. 

  Erstens muss es für Unfallopfer hinsichtlich der Haftung bei der aktuell klaren und einfachen Regelung bleiben: Wird beim Betrieb eines Fahrzeugs ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, ersetzt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters oder der Halterin den Schaden. So muss sich niemand sorgen, dass er nach einem Unfall mit einem autonom fahrenden Auto schlechter behandelt wird als bislang.  

  Zweitens ermöglicht das Gesetz zum autonomen Fahren im Falle eines Unfalls den Betroffenen Zugang zu den Betriebsdaten des autonomen Fahrzeugs. Gerade bei einem autonom fahrenden Auto muss feststellbar sein, wer den Fehler gemacht hat und wer am Ende die Verantwortung trägt. Wer mangelhafte Systeme auf den Markt bringt, muss sich im Rahmen geltender Gesetze verantworten. Die Kfz-Versicherer würden entsprechende Produkthaftungsansprüche prüfen und durchsetzen. 

  Weitere Informationen:

  • Positionspapier: Gesetzentwurf zum autonomen Fahren: Das Haftungssystem bleibt, die Fehlersuche wird komplexer
  • Medieninformation: Assistenzsysteme machen Autofahren sicherer, verbreiten sich aber nur langsam
  • Dossier: Automatisiertes Fahren
• Digitalisierung der Kfz-Zulassung über die internetbasierte Onlinezulassung (i-Kfz Stufe 4)

  Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft begrüßt und unterstützt gemeinsam mit anderen Verbänden, namentlich dem Verband der Automobilindustrie (VDA), dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) sowie dem Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) seit geraumer Zeit aktiv die Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV), die Digitalisierung der Kraftfahrzeugzulassung zu beschleunigen und eine internetbasierte Onlinezulassung nunmehr über die Option der Großkundenschnittstelle, einer juristischen Person, die für sich oder Dritte online Zulassungsanträge stellt, (i-Kfz Stufe 4) anzubieten. 

  Ihre gesetzliche Grundlage wird die internetbasierte Onlinezulassung über die Großkundenstelle in einer novellierten Fahrzeugzulassungsverordnung finden. Zum Entwurf zur Änderung der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr und weiterer Vorschriften mit dem
  Bearbeitungsstand vom 15. Juni 2022 und auch zum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung des
  Onlinezugangsgesetzes sowie weiterer Vorschriften des Bundesministeriums des Innern und für Heimat vom 17.01.2023 hat der Verband daher in Allianz mit den übrigen Verbänden Stellung bezogen.

  Weitere Informationen: 

  • Gemeinsames Verbändepositionspapier
  • Verbändestellungnahme: zum Referentenentwurf zur Änderung des Onlinezugangsgesetzes
• Elektromobilität

  Brände in Busbetriebshöfen haben die Grenzen herkömmlicher Brandschutzkonzepte aufgezeigt: Nicht alle sonst üblichen Brandschutzmaßnahmen können hier wirksam und sinnvoll eingesetzt werden. Darüber hinaus bringen die alternativen Antriebsarten neue Risiken für Bus-Betriebshöfe mit.

  Um hier eine praxisnahe Hilfestellung zu geben, haben die Versicherer gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen den Leitfaden für den „Brandschutz in Betriebshöfen für Linienbusse (VdS 0825)“ erstellt. Die darin beschriebenen Maßnahmen zur Schadenverhütung können auch zur Verbesserung des Brandschutzes in Betrieben mit Überland- bzw. Reisebussen umgesetzt werden. Der Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) beleuchtet, welche Brandrisiken im Fokus stehen und welche Aspekte ergänzend zu berücksichtigen sind. Erörtert wird ebenfalls, wie in einem bereits brennenden Umfeld das Eingreifen von Hilfskräften und/oder Anlagen zur Brandbekämpfung das Risiko bzw. den Schaden vermindern können. Entscheidend ist zudem, was Betreiber des ÖPNV für eine wirksame Schadenverhütung tun können.

  Weitere Informationen:

  • Medieninformation: Versicherer warnen - E-Autos nur in Ausnahmefällen an normalen Steckdosen laden
  • VdS-Publikation: Elektrofahrzeuge in geschlossenen Garagen – Sicherheitshinweise für die Wohnungswirtschaft
  • VdS-Publikation: Ladestationen für Elektrostraßenfahrzeuge
• Elektromobilität (UDV Unfallforschung der Versicherer)

  Die Zahl der Elektrofahrzeuge nimmt zu. Sie sind leiser als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und werden von anderen Verkehrsteilnehmern schlechter wahrgenommen. Seit 2021 müssen daher alle neu zugelassenen Elektrofahrzeuge in der EU mit einem akustischen Warnsystem (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) ausgestattet sein. Dies gibt ein künstlich erzeugtes Geräusch ab, das einem Verbrennungsmotor ähneln und das Verhalten des Fahrzeugs anzeigen muss. Allerdings zeigte sich, dass Elektrofahrzeuge beim Beschleunigen auch mit AVAS noch schlechter wahrgenommen werden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Es ist daher notwendig, die gesetzlichen Vorgaben für AVAS in Bezug auf die Beschleunigung zu optimieren. 

• Lkw-Abbiegeassistenten

  Die Koalitionsparteien fördern den nachträglichen Einbau von Lkw-Abbiegeassistenten. Ihr europaweiter Einbau ist seit 2022 in allen neuen Fahrzeugtypen und wird ab 2024 in allen Neufahrzeugen verpflichtend. Die Assistenten können nach Erkenntnissen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) allein in Deutschland jedes Jahr etwa 30-40 zu Fuß Gehende oder Rad Fahrende das Leben retten – wenn sie flächendeckend in jedem Lkw vorhanden wären. 
  Die deutschen Versicherer sprechen sich daher dafür aus, die Förderung solange fortzuführen, bis der gesamte Lkw-Bestand mit den lebensrettenden Assistenten ausgerüstet ist; alternativ könnte eine entsprechende Nachrüstung älterer Lkw gesetzlich vorgeschrieben werden.

  Weitere Informationen finden Sie im Forschungsbericht der Unfallforschung.

• Lkw-Stellflächen

  Erfreulicherweise hat sich die Ampelkoalition darauf geeinigt, sichere Stellflächen für LKW an und um Autobahnen auszubauen. Das könnte perspektivisch die hohe Zahl von Ladungsdiebstählen senken. Nach den Berechnungen mehrerer Wirtschaftsverbände unter Beteiligung des GDV kommt es in Deutschland jährlich zu rund 26.000 Ladungsdiebstählen von Lkw. Ihr wirtschaftlicher Schaden ist beträchtlich: Allein die gestohlenen Güter haben einen Wert von 1,3 Milliarden Euro, weitere Schäden von 900 Millionen Euro entstehen durch Konventionalstrafen für Lieferverzögerungen, Reparaturkosten sowie Umsatzeinbußen und Produktionsausfälle bei den eigentlichen Abnehmern. Verschwindend gering ist im Vergleich die Zahl der sicheren Parkplätze. Das kommt den Tätern – meist hochprofessionell agierende internationale Banden – ebenso entgegen wie der geringe Fahndungsdruck. Dieser sollte parallel zum Ausbau der sicheren Lkw-Flächen nach dem Vorbild des erfolgreich abgeschlossenen grenzüberschreitenden Projekts „Cargo“ des Landeskriminalamts Sachsen-Anhalt erhöht werden.

  Weitere Informationen:

  • Medieninformation: Diebe steh­len Waren im Wert von 1,3 Mil­li­ar­den Euro aus Lkw
  • TIS: Maßnahmen gegen Ladungsdiebstähle – Bedingungen
  • TIS: Gesicherter Lkw-Parkplatz – Unverbindliche Sicherungsanforderungen
• Radverkehr (UDV Unfallforschung der Versicherer)

  Entgegen dem allgemeinen Trend steigen die Radverkehrsunfälle mit Personenschaden seit Jahren an. Ursache hierfür ist einerseits der Anstieg der mit Fahrrädern zurückgelegter Kilometer aber auch die Verbreitung von Pedelecs und ein Anstieg des Anteils an älteren Radfahrenden. Die UDV fordert daher, mehr für die Sicherheit des Radverkehrs zu tun. 

  Dazu gehören:
  •    Die Verbesserung der Sicherheit an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstückszufahrten durch Freihalten erforderlicher Sichtfelder, separate Signalisierung der abbiegenden Verkehre und eindeutige und begreifbare Verkehrsführungen.
  •    Die Schaffung von Sicherheitsabständen zwischen parkenden Kraftfahrzeugen und fließendem Radverkehr durch Anlage von Sicherheitstrennstreifen.
  •    Die Ermöglichung der Anordnung reduzierter Höchstgeschwindigkeit auch auf Hauptverkehrsstraßen, wenn keine adäquate, eigentlich erforderliche Radverkehrsanlage angelegt werden kann.
  •    Die Gestaltung und Dimensionierung aller Radverkehrsführungsformen gemäß dem aktuellen technischen Regelwerk.
  •    Eine zielgerichtete und umfassende Radfahrausbildung von Kindern aber auch von Erwachsenen und Umsteigern auf Pedelec.
  •    Gezielte Kampagnen und Ahndung für mehr Rücksichtnahme und ein verstärkter Einsatz von Fahrradstaffeln der Polizei.
  •    Förderung des Tragens von Fahrradhelmen.
  •    Verbesserung der passiven und aktiven Sicherheitssysteme an Kraftfahrzeugen zum Schutz des Radverkehrs.

• Schifffahrt

  Verkehrs- und Transportsicherheit beschränkt sich nicht auf die Straße. Die deutschen Versicherer beobachten seit Jahren insbesondere durch die immer größer werdenden Containerschiffe steigende wirtschaftliche und ökologische Risiken in der Schifffahrt. Bei großen Containerschiffen passen mittlerweile weder die Manövriereigenschaften noch die Brandgefahren zu den gängigen Sicherheitssystemen. 

  Zum einen mehren sich seit zwei Jahren die Verluste von Containern, die bei schwerer See über Bord gehen – meist als Folge seitlicher Schwingungen („Rollen“), denen die Sicherung der bis zu zwölf Lagen hohen Containerstapel nicht mehr gewachsen ist. Gelangen die Container ins Meer und brechen dort auseinander, wird die wertvolle Ladung zu Müll und dieser zur Gefahr für Küsten, Fische, Vögel und andere Tiere. 

  Zum anderen haben sich die Feuerlöschsysteme auf Containerschiffen in den letzten 40 Jahren kaum weiterentwickelt. Eine wirksame Brandbekämpfung ist dadurch meist nur von außen möglich. Auf hoher See sind Brände für die Mannschaft, die Ladung und das Schiff ein enormes Risiko. 

  Der GDV hat für beide Probleme Lösungsansätze entwickelt und setzt sich auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene für ihre Umsetzung ein. 

  Weitere Informationen:

  • Diskussionspapier: zu den technischen Ursachen von Containerverlusten auf See und geeignete Gegenmaßnahmen
  • Medieninformation: Versicherer warnen vor Umweltschäden durch über Bord gehende Container
  • Medieninformation: Wie der Transport auf Containerschiffen wieder sicherer werden könnte
  • Artikel: Versicherer fordern besseren Brandschutz auf Containerschiffen
• Senioren im Straßenverkehr

  Die Fahrkompetenz von Senioren ist ein emotionales und medial oft aufgegriffenes Thema. Nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden, entbrennt immer wieder die Diskussion, ob die Fahrkompetenz Ältere ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht systematisch überprüft werden sollte. Die EU plant, dass ab einem Alter von 70 Jahren die Gültigkeitsdauer des Führerschein bei einer Verlängerung auf 5 Jahre (statt 15 Jahre) zu begrenzen. Dabei zeigen wissenschaftliche Studien übereinstimmend, dass allein das Lebensalter kein aussagefähiger Indikator für die individuelle Fahrkompetenz von Senioren ist. Sie unterstützen keine verpflichtende Überprüfung für ältere Pkw-Fahrer. Zwar steigt ab etwa 75 Jahren die Wahrscheinlichkeit, statistisch einen Unfall selbst zu verursachen. Aber Senioren passen ihre Fahrweise sehr wohl ihrer individuellen Leistungsfähigkeit an. Daher wird es in der Zukunft vor allem darum gehen, Unterstützungsmaßnahmen zur Erhaltung einer sicheren Pkw-Mobilität im Alter zu entwickeln und in der Praxis umzusetzen. Ein Beispiel dafür ist die qualifizierte Rückmeldefahrt für Senior:innen. Sie erlaubt es, die Fahrkompetenz von Seniorinnen systematisch zu beobachten, zu bewerten und rückzumelden. Das Aufzeigen korrekten Verhaltens unterstützt die Anpassung der eigene Fahrweise. Die Wirksamkeit zur Verbesserung der Fahrkompetenz wurden wissenschaftlich überprüft und bestätigt.

  Weitere Informationen finden Sie auf der Seite der UDV. 

• Unfallflucht

  Die Versicherer drängen bei der geplanten Neuregelung von Unfallfluchtdelikten darauf, die Möglichkeiten der Beweissicherung nicht einzuschränken. Unfallursache und -hergang müssten sich zweifelsfrei feststellen lassen. Das gelte beispielsweise für die Frage, ob Alkohol oder Drogen mit im Spiel waren. Die Fahrtüchtigkeit des Unfallverursachers könne nur unmittelbar nach dem Unfall festgestellt werden.

  Bei einer Neuregelung müsse auch der Verkehrsopferschutz gewährleistet bleiben. Fahrerflucht dürfe nicht dazu führen, dass Unfallopfer auf ihren Sachschäden sitzen bleiben. Wenn sich der Verursacher nicht ermitteln lasse, müssten Geschädigte ihren Schaden entweder selbst tragen oder über ihre eigene Kfz-Kaskoversicherung abrechnen. Dann würde der Geschädigte in der Vollkaskoversicherung zurückgestuft und damit sein Schadenfreiheitsrabatt belastet. Außerdem wird eine gegebenenfalls vereinbarte Selbstbeteiligung von der Entschädigung abgezogen.

  Weitere Informationen: 

  • Medieninformation: Beweissicherung nach Unfallflucht nicht gefährden
  • Stellungnahme: Mögliche Änderung des § 142 StGB (Unfallflucht)